Airbus-Aktie gewinnt, MTU-Aktie mit Rekordhoch: Airbus erhöht Dividende und bestätigt Prognose - Zusammenarbeit mit MTU

Zudem will Vorstandschef Guillaume Faury die Gewinne im Geschäft mit Hubschraubern, Rüstung und Raumfahrt in den kommenden Jahren nach oben treiben, wie der DAX-Konzern anlässlich der weltgrössten Luftfahrtmesse am Mittwoch vor Investoren in Paris mitteilte. An der Börse kamen die Neuigkeiten gut an.

Für die Airbus-Aktie ging es via XETRA zeitweise um fast vier Prozent nach oben. Am Nachmittag legte sie noch um 2,74 Prozent auf 165,16 Euro zu und gehörte damit zusammen mit den Papieren des Triebwerksherstellers MTU zu den stärksten Titeln im DAX. Das MTU-Papier wurde mit zeitweise 365,80 Euro sogar so teuer gehandelt wie nie zuvor - päter schlägt noch ein Plus von 3,16 Prozent auf 365,60 Euro zu Buche. Die Airbus-Aktie blieb von ihrem im März erreichten Rekordhoch von mehr als 177 Euro hingegen noch ein gutes Stück entfernt.

Nun will der Konzern seine Aktionäre mit der Aussicht auf höhere Dividenden bei der Stange halten. So sollen die Ausschüttungen nicht nur weiter nachhaltig steigen, sondern sich künftig auf 30 bis 50 Prozent des Überschusses belaufen. Bisher hatte Airbus eine Ausschüttungsquote von 30 bis 40 Prozent genannt. Für 2024 hatte der Konzern drei Euro je Aktie ausgeschüttet, davon einen Euro als Sonderdividende.

Unterdessen bestätigte Faury seine Ziele für das laufende Jahr. Demnach will Airbus etwa 820 Verkehrsflugzeuge ausliefern. Der bereinigte operative Gewinn (bereinigtes Ebit) soll rund sieben Milliarden Euro erreichen. Zudem peilt Faury einen freien Barmittelzufluss vor Kundenfinanzierungen in Höhe von 4,5 Milliarden Euro an.

An Aufträgen herrscht zumindest in Airbus' grösster Sparte kein Mangel: Ende März sass der Konzern auf Bestellungen für rund 8.700 Passagier- und Frachtflugzeuge. Auf Basis der bisherigen Produktionsraten reichen die Bestellungen rechnerisch für mehr als zehn Jahre.

Vor allem der Airbus A321neo findet reissenden Absatz. Die Langversion der Schmalrumpfjets macht längst den Grossteil der Bestellungen für die Modellfamilie A320neo aus. Dazu gehört auch die neue Langstreckenversion A321XLR, die trotz ihrer geringen Grösse auch Strecken über den Atlantik schafft.

Wegen der starken Nachfrage will Airbus die Produktion der A320neo-Familie auf 75 Maschinen pro Monat hochfahren. Rund 10 davon sollen auf die A321XLR entfallen, sagte Finanzvorstand Thomas Toepfer vor den Investoren. Sowohl bei der A321neo als auch bei der "XLR" lägen die Gewinnspannen für Airbus deutlich über denen bei der Standardversion A320neo.

Auch von dem Grossraumjet A350 verspricht sich Toepfer künftig wieder mehr Gewinn: Dank wachsender Stückzahlen und höherer Verkaufspreise dürfte die Profitabilität bald wieder das Niveau aus der Zeit vor der Corona-Pandemie erreichen - und es möglicherweise übertreffen. Höhere Preise dürften sich vor allem ab 2028 positiv auswirken.

Allerdings kämpft Airbus weiterhin mit Engpässen bei seinen Zulieferern wie Triebwerksbauern und Sitzherstellern. Entsprechend musste Faury seine Ziele für den Produktionsausbau bereits mehrfach in die Zukunft verschieben. Auch 2025 liegt Airbus bei den Auslieferungen weit zurück: Mit 243 ausgelieferten Verkehrsflugzeugen hatte der Konzern bis Ende Mai erst knapp 30 Prozent seines Jahresziels geschafft.

Auf der seit Montag laufenden Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris holte der europäische Hersteller bisher weitere Bestellungen und Vorverträge über mehr als 200 Flugzeuge herein, während sein kriselnder US-Konkurrent Boeing am dritten Messetag weiterhin blank dastand.

Am Mittwoch bestellte die taiwanesische Fluggesellschaft Starlux zehn weitere Exemplare von Airbus derzeit grösstem Passagierjet A350-1000. Egypt Air entschied sich für sechs Maschinen in der Standardversion A350-900. Ausserdem unterschrieb die türkische MNG Airlines einen Vorvertrag über zwei Frachtmaschinen aus derselben Reihe.

Im Bereich Rüstung und Raumfahrt musste Airbus hingegen zuletzt hohe Mehrkosten bei Satelliten schultern. Vor allem deshalb schrieb die Sparte Defence & Space im vergangenen Jahr rote Zahlen. Dabei stand die weitere Produktion des Militärtransporters A400M wegen fehlender Neuaufträge sogar auf der Kippe. Bei der A400M hat sich Airbus inzwischen etwas Zeit verschafft: Frankreich und Spanien nehmen einige Maschinen früher ab, um die Produktion auszulasten.

Angesichts der Aufrüstung in Europa stehen die Zeichen für neue Rüstungsaufträge, etwa für den Kampfjet Eurofighter, eigentlich gut. Faury nimmt sich in dem Bereich nun mehr Gewinn vor: So soll die Rüstungs- und Raumfahrtsparte im Jahr 2028 vor Sondereffekten ein bereinigtes operatives Ergebnis von mehr als einer Milliarde Euro erreichen, nachdem sie im vergangenen Jahr noch fast 600 Millionen Euro Verlust geschrieben hatte.

Das Hubschraubergeschäft soll seinen bereinigten operativen Gewinn von zuletzt rund 800 Millionen auf ebenfalls über eine Milliarde Euro steigern. Für die grösste Sparte - das Geschäft mit Passagier- und Frachtjets - traute sich das Management indes kein solches Mittelfristziel zu. Denn dieses Geschäft sei von den Handelsstreitigkeiten und den brüchigen Lieferketten in der Branche deutlich stärker betroffen als die anderen beiden Branchen.

Airbus und MTU bündeln Kräfte für Wasserstoff-Antrieb

Trotz der Absage an ein bald fliegendes Wasserstoff-Flugzeug treiben Airbus und MTU die Entwicklung der entsprechenden Antriebstechnik voran. Auf der weltgrössten Luftfahrtmesse in Le Bourget bei Paris unterzeichneten Vertreter der beiden DAX-Konzerne am Mittwoch eine Absichtserklärung, eine Brennstoffzelle für Passagierflugzeuge zu entwickeln.

Airbus-Chef Guillaume Faury hatte sich Anfang des Jahres von seinem Plan verabschiedet, bis 2035 ein Wasserstoff-Flugzeug mit etwa 100 Sitzplätzen zu entwickeln. Das Vorhaben dürfte einige Jahre länger dauern, sagte er bei der Bilanzvorlage im Februar.

Dass ein Wasserstoff-Flugzeug technisch machbar ist, steht für den Manager ausser Frage. Allerdings bringe es nichts, ein Flugzeug zu entwickeln, das niemand kaufe, weil die Infrastruktur nicht zur Verfügung stehe oder es im Betrieb zu teuer sei, hatte er im Frühjahr gesagt. Die Wasserstoffwirtschaft liege fünf bis zehn Jahre hinter dem zurück, was der Konzern bei Ankündigung seiner Wasserstoff-Strategie im Jahr 2020 angenommen habe, hiess es damals.

Airbus und MTU setzen auf eine Brennstoffzelle, die mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Dieser treibt dann wiederum das Flugzeug an. Verworfen wurde bereits eine Alternative, bei der eine Gasturbine Wasserstoff ähnlich verbrennt wie herkömmliche Düsenflugzeuge Kerosin.

Bei MTU hat man das Jahr 2035 indes weiter im Auge - nämlich im Rahmen des EU-Technologieprogramms Herops: Dabei gehe es um innovative Technologien für einen klimaneutralen, wasserstoffbetriebenen Elektroantrieb, "der ab 2035 Regionalflugzeuge in die Luft bringen kann".

PARIS / LE BOURGET (awp international)